Банкротство перевозчика ставит под угрозу осуществление права на прямой иск

На испанском рынке транспортных услуг широко распространена ситуация многозвенной цепи субконтрактации, где грузоотправитель заключает договор с одним перевозчиком, а осуществление транспортных услуг производится вторым или даже третьим субконтрактированным перевозчиком.

В 2013 году испанский законодатель наделил конечного перевозчика (осуществившего перевозку своими силами) правом истребовать оплату своих услуг напрямую у грузоотправителя в случае, если нанятый им перевозчик (первый в цепи) не произвёл должную оплату. Данное «право на прямой иск», о котором более подробно мы рассказывали здесь, вызвало много проблем правоприменения, повлекших за собой противоречащие судебные решения по всей стране. Только сейчас, пять лет спустя, решением по делу, дошедшему до Верховного суда, было положено начало унифицированию судебной практики.

В 2017 году Верховный суд Испании наконец-то внёс ясность в один из самых главных аспектов интерпретации данной нормы: суд заключил, что грузоотправитель не освобождается от ответственности перед конечным перевозчиком выполнением своих обязательств оплаты промежуточному перевозчику. На практике это означает, что грузоотправитель может быть обязан платить дважды, выступая своего рода «гарантом» оплаты услуг конечного перевозчика.

Тем не менее, до сих пор не был пролит свет на то, как влияет процесс банкротства промежуточного перевозчика на возможность предъявления прямого иска конечным перевозчиком. Здесь могут развиваться два сценария:

Грузоотправитель, выполнивший свои обязательства перед нанятым им перевозчиком и
Грузоотправитель-должник, не оплативший услуги промежуточного перевозчика.

Если грузоотправитель выполнил свои обязательства оплаты перед промежуточным перевозчиком, который впоследствии начал процесс банкротства, успех прямого иска не вызывает сомнений. В данном случае иск, направленный против отправителя груза, основывается сугубо на его роли «гаранта» перед конечным перевозчиком, в соответствии с вышеупомянутой интерпретацией Верховного суда, и не имеет никакой привязки к конкурсной массе.

Однако немало вопросов вызывает ситуация, когда грузоотправитель, в свою очередь, не выполнил обязательства оплаты перед промежуточным перевозчиком. В таком случае его долг является дебиторской задолженностью, входящей в конкурсную массу, и, в соответствии с принципом par conditio creditorum, все кредиторы промежуточного перевозчика (а таковым является конечный перевозчик) должны находится в равных условиях и могут предъявлять требования только в конкурсном производстве, но не вне его.

В связи с вышеуказанным, большинство национальных судов продолжают отказывать в принятии прямого иска, если процедура банкротства уже начата, либо приостанавливать рассмотрение прямых исков, принятых до начала банкротства промежуточного перевозчика, до его завершения.

Но, по нашему мнению, данная практика должна в скором времени измениться, так как она идет вразрез с интерпретацией, предложенной Верховным судом. Сложно оправдать ограничение права на прямой иск наличием дебиторской задолженности грузоотправителя, ведь если «гарант» обязан платить дважды, с таким же успехом его можно обязать как выплатить долг в конкурсном производстве (избегая, таким образом, нарушение принципа равенства кредиторов), так и выполнить свои обязательства «гаранта» перед конечным перевозчиком.

Тем не менее, областные суды пока не адаптировали свою практику к новой интерпретации Верховного суда, в связи с чем может сложиться следующая каверзная ситуация: промежуточный перевозчик, не выполнивший обязательства оплаты, начинает процедуру банкротства; в связи с этим суд не принимает к рассмотрению прямой иск конечного перевозчика против грузоотправителя-должника, тем временем срок исковой давности не приостанавливается и истекает до разрешения процедуры банкротства, и конечный перевозчик теряет свое право на прямой иск.

Исходя из описанной ситуации, можно заключить, что не стоит откладывать предъявление прямого иска. В условиях неопределенности судебной практики лучше поспешить и обратиться с прямым иском, предупреждая возможное начало процедуры банкротства (в худшем случае, рассмотрение иска будет приостановлено), чем опоздать с его предъявлением. В большинстве случаев процедура банкротства длится намного дольше, чем исковая давность прямого иска, и тогда конечный перевозчик рискует вообще потерять своё право на истребование оплаты у грузоотправителя.

Более подробно о секретах безопасного выполнения международных перевозок Вы узнаете в нашей группе «ЗАЩИТА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ» в Facebook и В Контакте, а также в еженедельно обновляемых разделах Вопрос-Ответ и Публикации на нашем сайте.