Грузоотправитель платит дважды!

Закон, регулирующий наземный транспорт в Испании, был реформирован в 2013 году. Одним из наиболее важных для грузоперевозчиков изменений закона стало введение так называемого права на «прямой иск». Несмотря на то, что с момента вступления в силу данной реформы прошло пять лет, настоящая консолидация поправки стала происходить недавно, а именно когда данная норма начала применяться в судебной практике.

Данную поправку давно ждали перевозчики, и совсем не хотели мириться с ней грузоотправители: «прямой иск» призван обеспечить или, по крайней мере, увеличить шансы крайнего в цепи субконтрактации перевозчика (того, который выполнил перевозку с помощью собственной инфраструктуры) на получение оплаты оказанных транспортных услуг. Для этого законодатель решил наделить конечного перевозчика правом иска не только против самого отправителя груза, но и против любого из предшествующих ему перевозчиков в цепи субконтрактации.

Данная норма вызвала большую полемику и определенные проблемы толкования и применения на практике. В некоторые из возникших вопросов, после ряда противоречащих друг другу решений областных судов, уже была внесена ясность Верховым судом. Например, уже никто не сомневается в том, что отправитель груза (или любой из промежуточных перевозчиков) может быть обязан «платить дважды» и в полном размере. Так и есть, в соответствии с толкованием указанной поправки Верховным судом, оплата услуг первого перевозчика не освобождает отправителя от обязательства оплаты услуг субконтрактированных им третьих перевозчиков. Более того, произведенная оплата не учитывается даже частично. Таким образом, суд рассматривает грузоотправителя своего рода гарантом обязательств первого перевозчика по отношению к последнему, выполнившему перевозку.

К сожалению, ряд вопросов все еще не получили конкретных, непротиворечивых решений судов Испании. В частности, недостаточно определенными выглядят такие важные для практической эффективности нормы вопросы, как исковая давность и влияние процедуры банкротства промежуточного перевозчика.

Относительно срока исковой давности, в первую очередь, стоит отметить, что сам закон, регулирующий наземный транспорт, не содержит положения об исковой давности. В связи с этим возникают сомнения в том, должны ли применяться к данному праву на «прямой иск» положения об исковой давности, содержащиеся в законе о договоре на транспортные услуги, либо же общие положения, которые содержатся в гражданском кодексе.

На данный момент большая часть доктрины склоняется к тому, что право на «прямой иск» является не самостоятельным материальным правом, а лишь процессуальным инструментом, в связи с чем мы должны обратиться к правилам, применимым ко всем другим искам, вытекающим из договора на транспортные услуги. Хотя это и парадоксально: ведь последний перевозчик и грузоотправитель не связаны договорными отношениями.

Закон о договоре на транспортные услуги, в свою очередь, устанавливает срок исковой давности в один год. Часы тикают обратный отсчет «по истечении 3 месяцев с момента заключения договора либо с момента, когда требование могло быть предъявлено, если такая возможность наступает позже».

В то время как срок в 15 месяцев со дня заключения договора не вызывает сомнений, неразрешенным остается толкование того, в какой момент наступает та самая «возможность требования»: с момента просрочки оплаты фактуры? С момента банкротства промежуточного перевозчика? А что, если грузоотправитель, в свою очередь, является должником промежуточного перевозчика, который начал процесс банкротства? Будет ли принят судом иск в таком случае, и будет ли носить иной характер факт оплаты грузоотправителем услуг первого перевозчика, если он находится в процессе банкротства? Закон об этом молчит.

Все эти вопросы пока не получили однозначного решения со стороны испанской судебной практики. В следующей статье будет более подробно затронута проблематика влияния банкротства первого перевозчика на возможность практического применения права на «прямой иск», а также методы прерывания течения срока исковой давности.

А пока важно отметить, что данная норма имеет императивный характер, что означает, что исключение ее применения сторонами договора не имеет правовой силы и будет признано судом недействительным. Поэтому, рекомендуем, во избежание неприятных сюрпризов, грузоотправителям и перевозчикам, оформляющим субконтрактацию, включать в договор условие, запрещающее субконтрактацию. Таким образом, вам удастся избежать возможной позиции «гаранта» обязательств перед третьими перевозчиками в договорной цепи.

Более подробно о секретах безопасного выполнения международных перевозок Вы узнаете в нашей группе «ЗАЩИТА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ» в Facebook и В Контакте, а также в еженедельно обновляемых разделах Вопрос-Ответ и Публикации на нашем сайте.