Nadawca ładunku płaci dwa razy!

Ustawa regulująca transport naziemny w Hiszpanii była zmieniona w 2013 roku. Jedną z najważniejszych dla przewoźników zmian było wprowadzenie tzw. prawa do „bezpośredniego powództwa” . Mimo tego, że od dnia wejścia w życie tych zmian upłynęło pięć lat, to ich faktyczna konsolidacja rozpoczęła się niedawno, a mianowicie wtedy gdy norma ta zaczęła być stosowana w sądach.

Przewoźnicy dość długo oczekiwali na tę poprawkę, podczas gdy nadawcy ładunków wcale nie chcieli się z nią godzić. „Bezpośrednie powództwo” ma na celu zagwarantowanie lub co najmniej zwiększenie szans przewoźnika, który znajduje się na końcu łańcucha w tzw. „subkontraktacji” (to znaczy tego, kto wykonał przewóz za pomocą własnej infrastruktury) do otrzymania wynagrodzenia za wykonaną usługę transportową. W tym celu ustawodawca postanowił nadać przewoźnikowi, który jest ostatni w tym łańcuchu, prawo do powództwa nie tylko wobec nadawcy ładunku, lecz również wobec każdego innego przewoźnika, który występował w charakterze wcześniejszego elementu w łańcuchu „subkontraktacji”.

Norma ta spowodowała burzliwą polemikę oraz pewne problemy w interpretacji i stosowania jej w praktyce. Niektóre spośród tych kwestii, po szeregu wzajemnie wykluczających się orzeczeń sądowych sądów obwodowych, zostały wyjaśnione przez Sąd Najwyższy np. obecnie nikt już nie ma wątpliwości, iż nadawca ładunku lub jakikolwiek z pośrednich przewoźników może zostać zobowiązany do „zapłacenia dwa razy” w pełnej wysokości. Dokładnie tak, zgodnie ze stosowną interpretacją ww. zmian przez Sąd Najwyższy, uiszczenie opłaty za usługę wykonaną przez pierwszego przewoźnika, nie zwalnia nadawcy od konieczności zapłaty za usługi zakontraktowanych przez niego przewoźników trzecich, a nawet wypłacone już wynagrodzenie nie może być uwzględnione nawet częściowo. Z tego wynika, że sąd widzi w nadawcy ładunku pewnego rodzaju gwaranta zobowiązań pierwszego przewoźnika względem tego ostatniego, który wykonał przewóz.

Niestety jeszcze wiele kwestii nie uzyskało jeszcze w Hiszpanii konkretnych decyzji sądowych, które nie byłyby sprzeczne wobec siebie. W szczególności, niedostatecznie określone wydają się takie ważne dla sprawności zasady jak termin przedawnienia złożenia powództwa i wpływ procedury bankructwa pośredniego przewoźnika.

Przede wszystkim odnośnie terminu przedawnienia złożenia powództwa należy zaznaczyć, że ustawa regulująca transport naziemny nie zawiera zapisów dotyczących terminu przedawnienia. W związku z tym powstają wątpliwości, czy wobec prawa do „bezpośredniego powództwa” może być zastosowany termin przedawnienia złożenia powództwa zawarty w umowie na wykonanie usługi transportowej, czy też zapisy ogólne zawarte w kodeksie cywilnym.

Na chwilę obecną większa część doktryny prawnej przychyla się ku stanowisku, że prawo do „bezpośredniego powództwa” nie stanowi samodzielnego prawa materialnego lecz tylko instrument procesowy. W związku z tym należy brać pod uwagę zasady, które są stosowane we wszelkich innych powództwach, które wynikają z umowy na wykonanie usług transportowych. Ale jest to paradoksalne: przecież ostatni przewoźnik i nadawca ładunku nie mają ze sobą żadnych powiązań umownych.

Z kolei ustawa o umowie na wykonywanie usług transportowych określa termin przedawnienia do złożenia powództwa, który wynosi jeden rok. Licznik rozpoczyna odliczanie czasu „po upływie 3-ch miesięcy od dnia zawarcia umowy lub od dnia, gdy mogło być zgłoszone wezwanie do zapłaty, o ile taka możliwość następuje później”.

O ile 15 miesięczny termin od dnia zawarcia umowy nie wywołuje wątpliwości, to interpretacja momentu, gdy następuje „możliwość zgłoszenia wezwania” pozostaje nierozstrzygnięta. Czy chodzi o przeterminowany termin zapłaty za fracht? Czy może chodzi o moment bankructwa pośredniego przewoźnika? A co się stanie jeśli nadawca ładunku jest z kolei dłużnikiem pośredniego przewoźnika, który rozpoczął procedurę bankructwa? Czy sąd w takim przypadku przyjmie powództwo do rozpatrzenia i czy fakt zapłaty przez nadawcę ładunku za usługi wykonane przez pierwszego przewoźnika będą miały inne znaczenie jeśli znajduje się on w procesie bankructwa? Ustawa nic nie mówi na ten temat.

Kwestie te nie uzyskały na razie jednoznacznej decyzji ze strony sądów hiszpańskich. W kolejnym artykule omówimy bardziej szczegółowo problem wpływu bankructwa pierwszego przewoźnika na możliwość praktycznego zastosowania prawa „bezpośredniego powództwa” oraz metody wstrzymania biegu terminu przedawnienia złożenia powództwa.

Na chwilę obecną istotne jest aby zaznaczyć, że norma ta ma charakter imperatywny, co oznacza, że wykluczenie jej stosowania przez strony umowy nie będzie miało mocy prawnej i zostanie uznane przez sąd za nieważne. Dlatego też aby uniknąć przykrych niespodzianek zarówno dla przewoźnika jak i dla nadawcy, zalecamy wpisać w umowie warunek, który zabrania „subkontraktacji”. W ten sposób uda Wam się uniknąć ewentualnego zajęcia pozycji „gwaranta” zobowiązań wobec trzecich przewoźników i łańcucha umownego.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Data publikacji 08.05.2018

Как оформить пропуск на МКАД?

Как обезопасить свой бизнес при работе с Китаем?

Как проверить контрагента?

Как правильно составить контракт? Как обжаловать постановление о штрафе в Евросоюзе?

Как правильно заполнить Дозвол на перевозку?

Как получить свои деньги за неоплаченный фрахт?

Как оперативно консультироваться в ЮРВЕСТ 24/7?

Как возвратить задержанный таможней товар по административному делу?

Ространснадзор. Как избежать штрафа в размере 200 000 рублей?